现在将福克公司收购下来，这些系统都会使用在福克公司生产的机型上面，也会在之前生产交付的机型上进行改装，降低福克飞机成本的同时也会让华兴集团公司在航空电子设备上走得更稳当。
当然，杨杰的目标也不是要华兴集团公司全部取代航空飞机上所有的航空电子设备系统，毕竟很多公司在航空设备上精心耕耘了数十年，在产品的可靠性跟质量上确实是做得非常好，而且这些民用设备受到的管控也比较松，也没有必要什么都要自己来生产。
之前的福克公司生产的很多机型很多航空设备也是从别的公司采购的，譬如说发动机是从罗罗公司采购的，起落架采用道蒂公司的减震器和古德伊尔公司的轮胎，加雷特公司的空调系统，增压系统，机翼和尾翼热防冰系，驾驶舱窗、空速管、迎角风标和结冰信号传感器的电防冰系统，统森德斯特兰德公司的电源系统。
机载设备包括柯林斯FCS-700数字式自动驾驶仪，霍尼韦尔公司惯性座标参考系统等等。
其实全世界的飞机供应链已经完全成熟了，这就看哪家公司在整机的集成、气动布局设计、成本控制、市场把握上做得更好。
而且这个行业的门槛很高，如果一家公司没有经过数十年的生产经验积累是很难在如此竞争激烈的环境里存活下来的。
商用飞机的研制涉及大量的、极端复杂的问题，是一项非常巨大的工程。在现实中，很少有哪一种产品的研发会有如此程度的商业取向和复杂性。
这个复杂性主要体现在规模、系统、设计、过程、财务管理、项目管理等各方面。
商用飞机的外形比其它产品要大得多，研制商用飞机需要大量人力。在当今的商业环境中，为了按时、按质、按预算将飞机交付给第一家用户，往往需要成千上万的人协同工作。
在杨杰的前世记忆中，波音为了波音777项目投入了大约6500名员工，而空客公司为了制造出超大型的A380飞机，动用了约6000名员工，而且这些供应商另外还有34000名员工直接参加了该项目。
现在的福克公司的研发人员整个公司加起来还不到两千人，这个程度根本不够福克公司研发至少两款支线飞机的。
而在系统上，一架商用飞机由很多不同的系统组成，这里面包括结构、飞行控制装置、液压系统、电气和启动系统、航空电子系统、客舱系统，这些系统本身就已经非常复杂了，还必须共存在相对狭窄的空间内，此外这些系统必须适应包括高低温极限、振动、潮湿、液体污染等非常严酷的条件，这样才能成为合格的适合商用飞机使用的系统。
另外在飞机设计上，商用飞机与大多数其他产品最明显的技术差别就是必须减重，而且重量必须减到最低。对于想节约哪怕一分钱的航空公司来说，当然希望飞机是越轻越好，前提必须是飞机能安全的把自己及乘客或货物提升到空中，顺利执行预期任务。
在系统集成跟飞机设计上福克公司还是非常有一套的，而且队伍还没有彻底地散。
在昨天的时候，瑟尔德·富力布雷格也向杨杰保证他会尽快召集起来一支有着丰富设计制造经验的团队。
这一点上杨杰也相信福克公司能够做到。
荷兰航空产业建立在几乎有一个世纪历史的军事、民用航空及航空系统之上，航空业实力位居欧洲第六位，拥有航空制造、飞机维护、维修和大修的技术实力。
而且福克公司倒闭也只有几年时间，这些有着丰富经验的技术人员还在，短期间内能够再次将这些人组织起来投入到研发当中。
根据杨杰对福克公司情况的了解，福克公司在民用支线飞机的系统、设计、过程、财务管理、项目管理等各方面都是做得很好的。
这个才是杨杰最看重的地方。