客专的修建，是多方参考的结果，特别是米哈伊领导的铁路局，经过了周密衡量，特别是西北逐步拓展，各行业的工资收入都迅猛提升的时候，铁路自然也迎来了旅客人数的持续上涨。
最开始，只有出远门或者必须要出来才坐的火车的，基本上都是公事，后来发展到探亲访友的，一些搬迁到别的地方的亲朋好友，要见一见，叙叙旧，后面就发展到了，单纯出去玩，借助着假期，去中国的名山大川，去曾经只在历史书中间写到风景名胜看一看。
虽然这些人，在全体国民和市民之中，只是一个非常微不足道的小数目，但是这个小数目，可是相对于中国庞大的人口，哪怕仅仅是西北，就超过了3.5亿的人口来说，百分之一都是一个庞大的无法衡量的人数，更何况还有传统的中国春运。
米哈伊也是来到了中国，到了西北之后，才感受到中国文明的独特魅力，特别是春运，哪怕是大部分西北人都在西北定居了，可是在春节，绝大部分还会回到他的祖居地，或者祭奠先辈，或者看望家中的父老，西北发达的铁路网，让整个中国最远的距离，也不过是30个小时左右，这种情况之下，来回耽误个四五天，对于任何一个西北工人来说，都不算什么，铁路的票价，相对于西北高级工人的工资来说，那都不是事情，在五级工每月工资高达680元的时代，一张不到8元的火车票，这根本就不算什么，一家人出去一趟回来，也不过是一两百块钱。
庞大收入，提前造就了旅游探亲的潮流，也造就了中国独特的春运，超过2亿人大迁徙，集中在进入腊月10日之后，到春节元月20左右的40天时间之中，累积快5亿人，这样规模的迁徙，在最初的时候，让米哈伊手忙脚乱，但是庞大的人口运量，也代表着巨大的营业额，也带来了铁路系统庞大的盈利，这是最好的时代。
米哈伊怎么说都是在美国铁路大时代，从盛世走向衰落的时候走过来，见到了西北庞大的铁路网和完美的运行图，这才扎根下来，这个年过六十岁的老头，几乎把后半生大部分的精力，都投入到了中国铁路的建设之中，中国庞大的运力和人口，让他全力以赴的为中国的铁路完善和培养人才，为中国的铁路创造了巨大利益，也促进了中国铁路的完善，为世界第一大铁路网的兴建和完善，奠定的基础。
也正是他，看到了客运的出色作用，在安全性和运力上面考虑，提出了独特的客运专线的计划，这个计划在提出之初，就得到了杨元钊的重视，这种做法，或许对其他国家来说，算的上一种浪费，可对于人口众多，本身国土面积庞大的中国来说，这是最佳的选择，独特的春运和故乡情节，会让中国的铁路，一直不缺乏运力，而数量庞大的货物外运，也会让闲时也可以临时专做货运，增加运输量的底蕴。
正是清楚了这一点，杨元钊亲自着手安排资金，在庞大资金的推动之下，中国的铁路建设，在原来的干线铁路和货运铁路的基础上面，掀起了另外的一个高峰，客运专线建设，从1913年开始，到1918年结束，5年的时间，铁路建设长度，超过了之前6年的一倍以上，但是总通车里程，提升的有限。
绝大多数的客专，都是在原有的铁路线的基础上面兴建，虽然不可能是完全重合，但是大致的脉络还是一致的，这在某些程度上面，不能够算是增加的里程，可是对于中国的改变却是巨大，更快捷的速度，更大密度的客车车次，甚至舒适度等的安排，因为是旅客列车，不像是货车那样余量很小，除非是春运，否则其他时段，客车的核定速度都比客货两运的铁路要高，所以具备很多的优势，可以给乘客带来更加出色的乘坐享受，更方便快捷的抵达目的地。
客专规格较高，特别杨元钊还要求，高规格的同时，必须要留有余量，毕竟这个客专还是蒸汽机时代的客专，杨元钊非常清楚未来的发展历程，从蒸汽机车，到内燃机车，再到电力机车，甚至到后来，分段式动力的动车和高铁。客专不可能一步到位，但是必须留余量，以备接下来的一系列改革，最起码要给内燃机车留足余量。
内燃机车的研究工作，已经在进行着了，虽然还没有完全成功，但是基本数据是有了，在基本数据之下，为客专保持余量是可行的，甚至杨元钊还根据回忆，预留了一些未来电力改造余量。
今天，这个在去年刚刚完全整修过火车站焕然一新，来自西安的陕西的代表团的专列，会在上午的8时左右抵达，这是第一个抵达西北代表团的，从这一天开始，一直到第二天晚上，以省为单位，全部代表团，都会陆续的抵达。(未完待续……)